Ante la posibilidad de probar estos dos agresivos quad, nuestra impaciencia e interés iba en aumento.
Habíamos quedado con Jordi Melich y Pere Terra, en la pequeña localidad de Calaf (Barcelona). Después de comer y compartir un grato momento, nos dirigimos a dar los últimos retoques mecánicos a VLS 426, que acusaba aun el cansancio y desgaste después de un octavo puesto en las 6 Horas de Tárrega celebradas un par de días antes. Para lo que contamos con uno de los VLSman, que une en una misma persona técnica, profesionalidad, oficio y saber: Jose Miguel Rubio, de Motos Rubio en Calaf. Tras ajustar frenos, filtros y algún que otro reglaje de última hora, nos acompañó al circuito "Melich's Special Track" situado a pocos kilómetros de Calaf, en dónde continuamente ajustaba y daba retoques a las máquinas, para poder disfrutar de ellas al máximo ajustándolas a cada piloto.

Había visto correr varias veces el VLS con el motor de dos tiempo KTM 540, pero no había podido observarlo tan de cerca. La primera toma de contacto con estos quad, nos deja aun más impresionados cuando observamos sus detalles con más detenimiento. Debajo de la apariencia de Banshee se acumulan una serie de preparaciones y detalles constructivos que los hacen una máquina totalmente competitiva de un carácter muy agresivo. Un pura sangre dispuesto a ganar cualquier carrera en la que se presente, siempre y cuando el piloto aguante y el mantenimiento mecánico halla sido afinado al máximo. Quizás sea este el mayor problema para el usuario medio, a la hora de adquirir este potente motor 2T que necesita muchos mimos y cuidados. Para él habrá una solución más cómoda aunque menos económica, que será montar el motor 4 tiempos de la Yamaha 426 de cross o el de la KTM 640 que está previsto se comercialice en este chasis muy pronto. Varios motores para convencer a cada usuario montados en un quad con todo lujo de detalles.

Al frente de Van der Laan Special (VLS) se encuentra "The Old Fox" Wil Van deer Laan, quien realiza junto a otros dos mecánicos y totalmente a mano, todas las piezas y componentes de este chasis, trapecios, basculante, manguetas, eje, portacojinetes, bujes traseros o manillar montado con silembloks para reducir vibraciones. Todo ello lo convierten en un robusto quad de tan solo 170 kg. siendo de serie el más preparado y resistente del mercado.
La fabricación de un quad artesanal se nota en todas sus soldaduras, detalles y en la resistencia de su esqueleto, que presenta piezas con innovadores diseños como por ejemplo su basculante. Una robusta y resistentes pieza realizada en cromo molibdeno, con dobles tubos simétricos, anclados al eje en dos puntos. En medio se alojan la corona y el disco de freno. Esto le da mayor rigidez y permite montar un eje más ligero reduciendo considerablemente la distancia del apoyo hasta la rueda y repartiendo mejor el peso a lo largo del eje.

A la hora de controlar las tremendas reacciones que otorgan estos potentes motores, tenemos varios componentes que nos ayudan fielmente a llevar este quad. Se encargan del frenado, unos frenos de disco con pinzas de nada menos que cuatro pistones, muy útiles sobre todo con el motor dos tiempo, tan agresivo y sin apenas retenciones. Unos trapecios muy bien estudiados, con anclajes muy separados y retrasados minimizan, en la medida de lo posible, las levantadas en las reacciones más bruscas. La amortiguación tanto trasera como delantera, White Power y un amortiguador de dirección de la misma casa con múltiples reglajes, nos permiten un buen agarre el situaciones difíciles y una dirección muy precisa.
Visto desde atrás, sobresale debajo del sillín el segundo filtro de aire. Un perfecto sistema de admisión de aire que minimiza la entrada de polvo y realiza perfectamente se trabajo. Muy valorado en pruebas de resistencia en dónde podemos acabar la carrera sin cambiar o limpiar este componente. De la refrigeración se encarga un triple sistema de radiadores que componen otra de las características más importantes y apreciables de este quad.

Teniendo los dos quad delante, nos decidimos primero por el 4T 426. Por parecernos un motor más dócil, y para calentar un poco antes de enfrentarnos directamente con el "Pura Sangre". Pronto comprobamos que la docilidad de este quad no es tal, aunque nada comparado con su hermano de dos tiempos. En la salida, fuerte golpe de gas, para saltar el bajo régimen en el que el motor no responde con toda su fuerza. En cuanto sube de vueltas, la cosa cambia. En su punto alto el quad responde inmediatamente obligándonos a parar para tomar aire de vez en cuando. Un circuito lento y revirado, y sobre todo la falta de forma física, nos obligan a realizar continuas paradas. Aquí encontramos su mayor defecto, después de varios intentos y patadas, consigo por fin hacer desplazar un pistón que se hace de rogar. El arranque eléctrico sería muy de agradecer. Con un espacio no muy amplio para el pedal de arranque, las patadas contra la aleta trasera me dejan un bonito renegrón que descubriré al día siguiente en mi pierna derecha. Después de un par de buenos consejos disfruto más de la conducción y puede llegar a "exprimir" mejor este motor.
Jordi toma el relevo y descubro cómo en manos de su piloto, este quad presenta todo su potencial. La conducción de un VLS es diferente. Hemos de olvidarnos de las trazadas e incluso de las curvas. La técnica de conducción cambia con un motor que responde ágilmente. Intentaremos entrar en curva giranado lo antes posible para dejar el quad enfocado hacia la siguiente, dar gas a fondo e intentar alcanzarla lo antes posible. Tratando de marcar un zig-zag lo más cerrado posible. Lo descubriríamos más fácilmente con el VLS 540 2T. Esto supone un gran desgaste que no deja tiempo para el relax en una carrera. De ahí los 20.000 km de bicicleta que este piloto realiza a lo largo del año para intimar profundamente con estas máquinas hasta llegar a ganar un campeonato nacional.

Llega el gran momento y nos cambiamos de quad. La cosa cambia radicalmente. Descompresor presionado y leve patada, con lo que el motor ruge tímidamente pareciendo incluso tranquilo. Golpe de gas y recordamos todo lo que hemos oído hablar de esta máquina. Con calma damos nuestros primeros acelerones y en pocos minutos estamos apretando con rabia en puño. Es impresionante las reacciones que transmite este quad. Parece anticiparse a nuestra intención a la hora de acelerar, ya que la respuesta es inmediata y violenta. Tratamos de pilotar al modo "zig-zag" propio del VLS y descubrimos cómo dosificar y aprovechar toda esa potencia, a base de embrague. El motor responde perfectamente y con rabia, lo cual deja lugar a recuperar fácilmente los errores pudiendo realizar una conducción muy rápida. Con unos bajos, medio y altos de potencia espectaculares, entramos en curva "achicados", y enderezamos el quad para salir a golpe de embrague catapultados hacia la siguiente. En manos de Melich esto se ve perfectamente, mostrándonos como después de entrar en una curva cerrada con la cuarta marcha engranada, tras con un pequeño apoyo en el embrague, recupera toda su velocidad en pocos metros. Cambiando de marcha muchas veces más por capricho del piloto, que por una necesidad real del motor. Esto ayuda a que el desgaste físico se vea muy reducido en pruebas de resistencia, con la consiguiente ventaja que ello aporta. Aunque en mis manos y en poco tiempo este quad me deja agotado. Cambio al 4T y descubro la agradable conducción de este quad después de haber pasado por los demoledores 540 centímetros cúbicos de este motor 2T. Podría decir, que ahora se presenta dócil.

Tras unas tomar unas buenas fotos e imágenes para la web, le comento a Jordi mi curiosidad por probarlo en pista abierta, para poder exprimir un poco el motor y comprobar hasta donde estira. Nos trasladamos a las pistas de la parte alta de Calaf y allí compruebo estupefacto el potencial del motor en alto régimen. Aquí es dónde notamos la mayor diferencia con respecto a otros quad. ¡¡Im-presionante!! Un quad de 84 caballos de potencia, capaz realizar caballitos a más de 100 km por hora, te deja sentado en la parte trasera del sillín a poco que te descuides. Sinceramente hay que agarrarse fuerte para que no te deje sentado en el suelo.

Me sorprende mucho, la capacidad de tracción de esta máquina. Unas ruedas Goldspeed que estaban pidiendo una pronta jubilación, se agarran al terreno con una seguridad pasmosa para un motor de este tamaño y características.

Uno de los temas más polémicos sobre el que se ha hablado en todas sus pruebas es el precio. El modelo de 2T ronda los dos millones y medio de pesetas (15.060 €) y el 4T por ser un motor más caro, los tres millones (18.072 €). En mi opinión, unos precios muy ajustados para los componentes y preparación que estos quad incluyen de serie. No estamos ante unos quad excesivamente caros, si los comparamos con modelos que podemos encontrar compartiendo los primeros puestos del Campeonato Nacional. Sumando al precio de serie al cúmulo de mejoras que se le añade a una máquina de competición de alto nivel, obtenemos en muchos casos precios muy superiores a los de un VLS. Mientras que tanto el VLS 540 2T como el VLS 426 4T son dos máquinas totalmente preparadas para la competición, a las que tan solo cabe hacer mejoras en el ajuste de la amortiguación para adaptarla perfectamente a nuestro peso y conducción.

Por última agredecer a Jordi Melich el valioso tiempo que nos ha dedicado y las atenciones que hacia nosotros ha tenido; a Pere Terra, sus comentarios y una entrañable comida; a Jose Miguel Rubio por habernos dejado el quad como la seda; y a Albert Espinel por haber compartido con nosotros este momento.